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Moto Guzzi California 1400 – Essai – Il n’y a pas, cette fois-ci, les italiens ont mis les petit plats dans les grands, et comme chacun le sait, en matière de cuisine, ils sont très doués. Comme nous le rappelle Gianluca Di Oto, Brand manager Moto Guzzi, il aura fallu plus de 4 ans pour que la California 1400, premier projet de Guzzi passé sous le giron Piaggio et symbole du renouveau de la marque, arrive en concession. Elle bénéficie du coup de nombreux traitements de faveur (ou d’un accouchement difficile ?).
La nouvelle California 1400 fait un bond en avant en matière de cylindrée, de luxe et de performances, tout en intégrant la technologie optimale et moderne inscrivant la moto dans son époque, mais également dans le futur. C’est donc avec fierté que l’on nous annonce cette nouvelle moto conçue pour être actuelle, y compris dans dans 20 ans, et s’inscrire comme un standard, une référence.
Moto de tourisme par excellence et d’excellence la California 1400 ? Quoi qu’il advienne un ambassadeur, comme le suggère le coloris noir à liseret blanc dénommé Ambassador, une moto d’exception permettant de découvrir ce qui est la base de la culture Moto Guzzi.

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Le design a concentré de nombreux efforts, et le résultat est très réussi. Pour créer une ligne durable, qui mieux que Miguel Galluzzi, célèbre créateur de la Ducati Monster devenu Responsable du Design Avancé du Groupe Piaggio ? (cf ancadré)
Mais ce n’est pas tout. Du fait de la volonté de conserver la technique chère à la marque et aux clients, le plus gros moteur jamais construit par Moto Guzzi. Il affiche 1380 cm3 et a revu sa conception de fond en comble. S’il adopte un refroidissement par air/huile, c’est aussi parce que l’image de ce type de moteur est associée au custom, et qu’il est plus facile de faire des moteurs avec de telles caractéristiques pour ce type de cylindrée. Voilà qui est dit. Avec 12,3 mkg de couple à 2.750 tr/min, ce bicylindre piloté « sans câble » par un accélérateur Ride by Wire, étrenne également un régulateur de vitesse et une nouvelle transmission par cardan.

La California 1400 annonce une vitesse de pointe élevée sans pour autant prendre de tours, du fait d’un 6ème rapport long permettant d’aller chercher les 96 ch à 6.500 tr/min (juste avant la régulation intervenant au-dessus de 7.000 tr/min). Excellent. On nous suggère une vitesse de pointe supérieure à 200 km/h, le tout dans le plus grand confort, ce que nous n’aurons pas l’occasion de vérifier du fait du tracé choisi sans aucune autoroute allemande ni véritable bout droit. Une mangeuse de virages, la California ? Tout à fait ! 
Monté flottant, le moteur revendique son lot de vibrations, chères à la marque et à ce type de gros custom touring. On filtre donc les « mauvaises » avec l’eslasto kinematic, un procédé déposé par Moto Guzzi permettant de maintenir les sensations sans nuire à l’agrément. Que serait ce bicylindre transversal en V sans le son Moto Guzzi ? Un soin particulier a ainsi été apporté afin de conserver le fonctionnement irrégulier, le « rumbling », mais aussi apporter une belle dose de confort. Le « growl » est également toujours présent. Nous voici rassurés.

Dans la pratique, le bloc reste très vivant et pourtant discret, produisant des sons mécaniques et affichant au ralenti un rythme parfois régulier, faisant même bouger la moto sur sa béquille, et prodiguant toujours ce petit mouvement dans la direction au moment où l’on presse le démarreur. Tout un art et un cérémonial. 

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Pour contenir cette cavalerie, la California propose des assistances électroniques au nombre desquelles un contrôle de traction MGTC et un ABS tous deux d’origine. L’on peut également choisir entre 3 maps d’injection: turismo (tourisme favorisant le couple et la souplesse), veloce (plus nerveux et plus de frein moteur) et pioggia (puissance réduite de 25% pour un usage sous la pluie). 
Enfin, un cadre sportif double poutre en acier plus léger que celui de la concurrence. La Guzzi doit en effet conserver son aisance et sa facilité. Il faut dire que sur la balance, elle revendique un bon 337 kilos en ordre de marche. Avec les 20,5 litres d’essence du réservoir, comptez un bon 360 kilos… Pour autant, on nous les promet discrets.

Autre motif de fierté de la marque : 5 degrés d’angle supplémentaires par rapport à la concurrence. « Vous frotterez vite, mais souvenez-vous que vous roulerez aussi très vite »… la couleur est annoncée et un journaliste intrigué et consciencieux ne manquera pas de le vérifier. Du coup sur-dimensionner le reste de la moto est autant un plaisir qu’une nécessité. 
Derniers raffinements de cette California : une instrumentation multi couches 3D et côté optiques, les DRL (day running lamp), intègrent le feu « polyellipsoide » à l’avant pour être vu de très loin. Ces derniers fonctionnent de manière autonome, tous autres feux éteints. De quoi compléter la rampe anti brouillard et le feu avant lenticulaire. L’afficheur digital, fixé au guidon, est en relief au-dessus du compte-tours dont on ne voit que l’extrémité de l’aiguille tourner. Superbe et très lisible. Merci de n’avoir pas cédé aux sirènes de l’instrumentation sur le réservoir. 
La finition est exemplaire, et la sobriété radicale. La California 1400 est une moto épurée et apurée, revenue aux source de l’essentiel, même une fois parée d’un kit de valises et d’un pare-brise. La version Custom, plus crapuleuse et minimaliste, mais toute aussi belle et bien finie et disposant d’équipements spécifiques, sera également disponible au catalogue Moto Guzzi début 2013 (cf encadré ci-bas).

Et sinon ? Et bien c’est dans le massif de l’Esterel, entre Cannes et St Tropez, que nous avons eu le plaisir d’emmener le pneu de 200 à l’arrière et les gros pistons se dégourdir. Un parcours qui aura nécessité un plein intermédiaire, voire deux, et une journée riche en émotions et en découvertes. Nous vous proposons de prendre la vaste place passager, confortablement assis sur une selle moelleuse et les pieds sur des repose- pieds surdimensionnés et hyper caoutchoutés. Relaxez-vous, prenez en mains la superbe poignée chromée, respirez, on part en balade.

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On pourrait se demander si près de 350 kilos ne sont pas trop pour une moto paraissant aussi légère de ligne. Comment la remonter sur la seule et unique béquille disponible, à savoir la latérale ? Tout simplement en s’asseyant doucement, en prenant le guidon type « drag bar » ou « corne de vache » de large section en mains et en poussant sur la jambe gauche tout en laissant la direction se relever. L’assise basse (740 mm), le centre de gravité peu élevé et une excellente répartition des masses facilitent la tâche, quelle que soit votre taille. Par contre, n’envisagez pas de pousser la moto à l’arrêt si vous ne disposez pas de semelles de qualité et anti dérapantes, d’une bonne dose de muscles et d’une belle  assurance : on ressent copieusement le poids. Heureusement que la California braque très bien et fait demi-tour sur une départementale sans se départir de son équilibre ni de son aisance lorsque le moteur, alors doux et facilement contrôlable, est en marche. Il vaut mieux être dessus qu’à côté ! 

Dès les premiers mètres en ville, on se sent comme à la maison. Le dos à peine courbé, les jambes modérément pliées et allongées s’écartent naturellement, ne serrant pas le réservoir bas placé. Les genoux d’un conducteur d’1,80m sont par contre proches des cylindres. Quid de la chaleur dégagée ? Avec le pare-brise de hauteur idéale pour laisser passer le regard, les déflecteurs latéraux et le moteur en marche depuis 10 bonnes minutes par les 16° ambiant, on évolue dans une bulle de tiédeur ; seuls les pieds sont exposés à l’air. A voir ce que cela donne en été et en agglomération.

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Pour l’heure, nous quittons Cannes par la route de la côte, direction St Tropez. Les limitations oscillant entre 30 et 50 km/h, on n’évolue qu’en mode Turismo et pas au-delà du 3ème ou 4ème rapport sur le couple généreux, préférant souvent rouler en 2nde et profiter des sensations moteur, du son doux et agréable des échappements. Là, la consommation instantanée n’hésite pas à stagner à 15L/100… Gourmand, le 1400 ? Pas qu’un peu, nous allons le voir. 
Le Massif de l’Esterel nous ouvre ses portes. La route devient piégeuse, tant par les petit virages en aveugle que par les cyclistes la parcourant, les autocars prompts à déborder sur la voie d’en face ou encore par moments les rigoles d’eau zébrant le bitume. Peut-être est-ce le moment de jouer avec le démarreur pour passer en mode Veloce ? Exécution.

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Ce paramétrage d’injection augmente aussi bien la vélocité (d’où son nom), que la réactivité moteur. Plus nerveux, plus vif et bénéficiant d’un frein moteur plus affirmé, ce dernier offre davantage de reprises et de sensations. Dès 2500 tr/min il décolle et relance sans cesse par paliers de 2000 tr/min. S’il est assez linéaire dans l’absolu, le changement de sonorité et l’approche de la puissance maximale redonnent de l’entrain… qu’il faut rapidement contrer. Comment dépasser les 90 km/h sur ce tracé avec un custom ? En profitant de la bonne garde au sol d’une part, mais on frotte rapidement les sliders de repose-pieds, en jouant de la boîte assez rapide pour ce genre de moteur, et verrouillant bien d’autre part. Il va donc falloir miser sur le placement du corps pour limiter la prise d’angle, et emmener la moto aux épaules ou au genou. Facile tant le guidon est long, et la moto équilibrée et bien posée. 
Derrière le pare-brise prolongé par les déflecteurs latéraux optionnels, on ne ressent jamais la pression du vent, pouvant même rouler écran ouvert sans que cela n’arrache une larme. Une protection très efficace à ces allures, que nous n’avons pas pu tester au delà de 120 km/h. Du coup, même engager le régulateur de vitesse ne nous est pas venu à l’esprit. Du moins son fonctionnement nous a-t-il échappé : un seul bouton, pas d’informations et pas forcément intuitif, nous vous en reparlerons lors d’un prochain essai…

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Seul point remarqué, les combinés arrière manquent légèrement de souplesse et de réglage. Si l’on peut changer la précontrainte, on aurait aimé modifier l’hydraulique, surtout pour les mauvais revêtements. Mais ils assurent bon train et tout juste ont-ils tendance à osciller sur un choc avant de se stabiliser. Qu’à cela ne tienne donc, la fermeté est compensée par une selle parfaite de forme et de rembourrage, ainsi qu’une tenue de route appréciable. Reste à se méfier du poids de la moto qui, même s’il se fait oublier, oblige parfois à élargir la trajectoire. Tout comme l’on racle non plus les sliders, mais la base de la platine en cas d’angle prononcé… Gare à la garde !

Et quoi de mieux qu’un bon freinage pour stabiliser et corriger une trajectoire ? Un étrier Brembo 4 pistons à fixation radiale, secondé par des durits tressées et deux disques de 320mm diamètre ! A l’arrière, par contre, le simple disque de 282 mm et le simple étrier flottant sont bien plus doux, et ralentissent plus qu’ils ne freinent, d’autant que l’ABS se déclenche facilement si on l’utilise seul. Dommage que le freinage ne soit pas couplé, comme c’était pourtant le cas sur les California jusqu’à présent. Il faudra trouver le bon dosage, et ne pas attendre des performances sportives. Par contre, on bénéficie d’un bon retour et d’une puissance suffisante. D’ailleurs, quelques petits pif paf plus tard, comme vous en découvrirez sur nos vidéos, on prend l’habitude de trajecter et de coupler les leviers. Ces derniers sont réglables en écartement sur 4 positions, ce que l’on apprécie. L’embrayage hydraulique se montre souple et doux, et il n’est pas rare de sentir (réellement et avec le nez) ce dernier lors des démarrages musclés. La moto encaisse, trouve un point de patinage puis relâche d’un coup, donnant d’excellentes sensations. On n’est pas sur un dragster, mais sur un boulet de canon lancé à belle allure. Heureusement que les premiers rapports sont vite passés dans la foulée, permettant de conserver une bonne vitesse, sans excès notable. Le plaisir sans l’angoise en quelque sorte. Merci le gros couple.

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Quelques heures et de nombreux demi-tours plus tard, côté mer ou côté Adrets de l’Esterel, on se surprend à enrouler toujours et encore, avec ce rythme si particulier que l’on trouve au guidon de la California. Une alternance de lance et relance moteur, une danse sur la selle, cherchant à ne pas frotter tout en optimisant la trajectoire et affinant la conduite. Il fait un peu chaud (le moteur dégage toujours ses calories), et en parlant de calories, on en brûle quelques-unes, sentant dans ses muscles que la moto fait son poids, sans que jamais on n’en pâtisse… Plus rien ne vient perturber le trajet si ce n’est… le voyant de réserve. Avec 5 litres et 15L/100 souvent affichés en consommation instantanée, on ne fait pas le fier les 30 kilomètres suivants. L’occasion de tester le mode « pioggia » (pluie), et de constater que l’on conserve une belle prestation passés les 5500 tr/min, tout en bénéficiant d’un couple et d’un frein moteur adoucis. On enroule, profitant du gros couple avant 4000 tr/min, et de la souplesse acquise par le moteur sur les 4 premiers rapports en-dssous de 70 km/h, et voici que la sérénité arrive… comme l’on rejoint l’agglomération cannoise. Ouf !

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